Right与保时捷互火，但关注点不应停留在“三元锂

作者: bet356在线官方网站   点击次数:    发布时间: 2025-11-12 09:47

最近一段时间，似乎时不时就能在社交媒体上看到新能源汽车被忽视的视频。 10月23日，上海一辆丽丽Mega在行驶中，底盘喷出火花，数秒内整车爆炸； 10月24日，西安一辆保时捷Taycan在未发生碰撞的情况下起火，烧成空车架； 此前10月5日，福建宁德一辆艾维塔06停在停车场时，副驾驶座冒烟，无视周围7辆车辆，造成损失逾百万元。 虽然后续调查陆续排除了车用电池热失控的可能性——Lideal Mega因冷却液腐蚀而出现热失控，属于批次特有缺陷，艾塔推出； Avita 06起火并非电池自燃，官方确定三电系统出现故障。 然而，公众对“电池”的担忧新能源汽车的“安全”问题被重新点燃，“买车选三元锂还是磷酸铁锂电池”的讨论也持续发酵。 三元锂“麦城失落” 三元锂电池曾经是“高端新能源”的代名词之一。 今年之前，20万元以上的新能源车型几乎全部采用锂电池，最高峰时市场份额达到60%以上。社区内甚至存在一连串的蔑视。 2024年完美的L6更换为磷酸铁锂电池后，一度被考虑偷工减料以节省成本。 ▲理想官方回应质疑 但今年下半年以来，三元锂电池的市场份额持续受到磷酸铁锂的挤压。目前，磷酸铁锂电池装机量持续超过70%。车企不再推广三元锂电池电池作为促销中的一个卖点。 磷酸铁锂电池流行的最直接原因是成本。 在中国新能源技术发展初期，国家新能源补贴是许多车企的重要收入来源。最初的政策与电池能量密度的补贴金额密切相关。 因此，能量密度为200-300Wh/kg的三元锂电池自然优于磷酸铁锂，后者仅为120-140Wh/kg。在政策激励下，车企纷纷转向三元锂。 更何况，当时能源补充设施尚未完善，新能源车主普遍对续航存在严重焦虑。三元锂电池“更长续航”的标签也促进了其市场份额的进一步提升。 ▲“三元锂电池”和“长续航”常常被联系在一起 豪维随着国家补贴慢慢减少，车企之间的价格战愈加激烈，三元锂日益高的成本劣势此时开始显现出来。 据高工锂电等机构数据显示，一块三元锂电池的电费成本约为450元，而磷酸铁锂仅为300元左右。按一辆配备100kWh电池组的汽车计算，使用三元锂的成本将多出1.5万元。 此时，磷酸铁锂电池也取得了诸多技术突破。 2020年，雅迪推出“刀片电池”，采用CTP无模组技术，压制传统模组，直接将长电芯集成到电池组中，使体积利用率从40%跃升至60%以上。相同尺寸的电池组可以容纳更多的电芯。 “电池空间”策略让电池磷酸铁锂车型的寿命在600公里左右就很容易被淘汰，已经接近三元锂的水平。 宁德时代的神星超级充电电池、氪金的金砖电池等新一代产品也都采用了磷酸铁锂路线。 电池寿命大致相同，但成本更低。因此，自2021年6月装机量首次超过其以来，磷酸铁锂的市场份额不断增加，并逐渐成为市场主流。 材料只是安全的起点 除了成本优势之外，磷酸铁锂电池真的比三元锂电池更安全吗？ 答案是，肯定更安全，但不完全安全。 从电化学性质来看，磷酸铁材料（Lifeepo₄，简称LFP）与三元锂材料（如NCM811、NCA等）在安全性上确实存在显着差异。时间他的差异根源于它们的材料结构和热力学性质。 简单来说，磷酸铁锂具有橄榄石晶体结构，其中磷（P）和氧（O）通过强共价键结合，使其更加稳定。在高温、过度充电或内部短路等极端条件下，其化学键很难断裂，不会释放氧气支持燃烧。 正因为如此，磷酸铁锂电池在针刺测试中通常只表现出局部温升和冒烟，很少出现起火或爆炸的情况。 ▲ 磷酸铁锂长这个样子 此外，磷酸铁锂电池的热失控起始温度通常在500℃以上，部分改性高纯度产品可达700-800℃，高于日常车辆可能遇到的任何环境温度。 相比之下，三元锂电池的正极材料则相反由镍 (NI)、钴 (CO)、锰 (MN) 或铝 (AL) 的层状氧化物结构组成。 虽然这类材料可以提供高能量密度，但金属-氧键在200度左右的高温下很容易断裂，释放出活性氧并引发热失控。在多家机构的标准针刺测试中，高镍三元电池的温度往往会在10秒内骤降至400-600℃，并伴有着火、变形甚至毁坏。 此外，磷酸铁锂的失效通常是“渐进性”的，在热失控之前有一个很长的预警窗口；而三元锂，尤其是高镍体系，一旦越过临界点，热失控就会迅速发展，而BMS（电池管理系统）往往来不及干预。这也是为什么早期电动车起火事故中，三元锂车型成本占比较高。 ▲ 电池充电控制实验比亚迪进行的研究 因此，公众普遍认为“磷酸铁锂更安全”不是问题，但另一个被忽视的问题是电芯层面的化学安全性能否直接等同于整车系统的实际安全性能？ 当然不是。 现实世界中的汽车安全不仅仅是单个电池的性能问题。单次外推。汽车是否着火，不仅取决于电芯是否“耐烧”，还取决于其是否遭遇机械损伤（如支撑、碰撞）、电气故障（如绝缘失效、继电器粘连）、热管理故障（如冷却剂泄漏）、外部着火（如打火机接触汽车），甚至软件途径缺陷（如通过不当伙伴），甚至软件缺陷途径（如车内安装不当）。 即使最稳定的锂离子电池采用磷酸盐电池时，如果电池组缺乏底部保护、隔热设计差、BMS响应慢，在复杂工况下仍然会出现故障。相反，设计良好的三元锂系统可以有效阻断单体热失控的蔓延，达到“5分钟不起火”的国标要求。 ▲ Avita 06电池的安全结构 也就是说，材料是安全的起点，系统是安全的终点。通过“选择正确的电池”来缓解车辆安全不仅可以最大限度地降低项目的复杂性，还可以隐藏真正的风险来源。 事实上，近期一些事故的调查结果也证实了这一点。 Avita 06火灾被消防部门定性为“外源火灾”，起火点并不在电池组内； Mega 的问题源于冷却液设计中的缺陷。这些都不是通过改变材料就能避免的问题。相反，它们是对车辆系统集成和质量控制以及汽车日常使用习惯的考验。 至于电池系统的安全，国家可能比你更关心。 尽管号称“史上最严电池国家标准”的《电动汽车动力电池安全要求》（GB 38031-2025）要到一年后的2026年7月1日才正式实施，但几乎所有主要整车厂都宣布，目前旗下车型使用的动力电池产品已通过新国标的检验。 ▲吉利神盾电池安全系统 在“热失控”部分是大家最关心的，新国标要求整个电池组的某些电芯在起火、短路后不能避免其他电池。 也就是说，主机厂必须做好之间的隔热和传热工作。避免部分电池失效，导致整个电池烧毁。 而动力电池出现“热失控”情况后，如果2小时内“不着火、不爆炸”，5分钟内仍应发出警报。报警发出后5分钟内，电池烟雾无法侵入客舱。 因此，大多数情况下，有了“新国标”动力电池，大多数意想不到的情况都不会发生剧烈起火、爆炸的情况；无论情况多么严峻，都会给居民留下足够的逃生时间。